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在2017年3月7日，江淮汽车发布的2月销量数据中，纯电动乘用车（新能源）仅售出414台，较2016年同期（销量）的1348台，降幅69.29%；累计2017年1月和2月销量为420台，较2016年同期（销量）的3020台，降幅达86.09%。与此同时，江淮乘用车、部分商用车出现了较大幅度的下滑。

这一涉及江淮汽车以及江淮新能源（部门）的“重大负面消息”，迅速被众多媒体所关注并纷纷撰写文章“解读”或“点评”。似乎，大有“江淮系能源药（要）丸（完）”、“江淮系大衰退”趋势。

在笔者看来，江淮新能源在2017年2月以及1月销量走低，不外乎技术、车型和市场三方面原因。

1、缺乏电机、电池和电控等核心技术：

从2013年至今，江淮iEV系列电动汽车先后推出多款车型。从第一代的续航120公里，至江淮iEV5的续航200公里，以及上市即退市的江淮iEV6S的250公里，换代车型的续航里程提升缓慢。2013年与江淮iEV3其同时销售的比亚迪e6电动汽车续航里程300公里；2016年，续航400公里的比亚迪新e6开始销售；或2017年10月，续航450公里的比亚迪换代全新e6上市。

江淮iEV3、江淮iEV4、江淮iEV5、江淮iEV6S等车型全部存在冬季低温充电电流过低，续航衰减严重等问题。尤其是采用华霆动力三元锂电池的江淮iEV5，与采用三星SDI三元锂电池的江淮iEV6S，这种对于江淮而言“质”的进化车型，依然出现了冬季充电电流过低等问题。

在更换了动力电池供应商后，江淮iEV5和iEV6S车型的充电电流问题存在，只能证明外购的动力电池硬件和BMS（电池控制）系统，与整车集成存在技术或成本层面、且不可逾越的问题。

同样存在冬季低温电池充电电流过低问题的吉利帝豪EV，在1年后的帝豪EV300车型就完全解决了这一制约电动汽车使用便利性的核心问题。可见，外购的动力电池和BMS系统，并不是限制整车使用效能的根源。

那么在售2-3年的江淮iEV4、5电动汽车（江淮iEV6S停产退市），冬季充电电流过低问题为何无解？恐怕只能是江淮新能源在外购的动力电池和BMS系统成本、安全参数设定，与整车成本和市场定位的矛盾导致。而这种“不可调和的矛盾”还是核心技术缺乏的具体表现。

2、新老车型叠加且断代：

在中国最大的纯电动汽车销售的主力区域-北京市场在售的江淮新能源车系，仅有iEV4S（小改款）车型在售。原先销量爆款的iEV5，因为没有上“目录”而暂停销售。最可怕的是，原本热销的售价11万元起（2016年扣除补贴后）、续航250公里江淮iEV6S电动SUV，因为使用南朝鲜三星SDI三元锂电池而不能享受补贴和优惠政策而停止销售，虽然有传言要使用国产动力电池后再次上市，至今也没有任何相关信息。或许，这么一款曾经十分优秀的电动汽车，即便再上市也会因错失良机而黯然退场。

或许2个月后，江淮iEV5可以在北京销售，无论iEV4S，还是iEV5都属于售价介于6-9万元的入门级车型。在2017年众多车厂推出续航300-500公里的电动汽车时，江淮iEV4S和江淮iEV5都难以吸引消费者的注意力。

2016年上海车展亮相的江淮iEV6E微型电动汽车，已经运送到部分北京区域的江淮4S店，但是上市的时间以及允许销售的信息也未曾公布。这款售价（扣除补贴后）4-6万元的微型电动汽车，竞争对手锁定为众泰E200、长安奔奔EV等车型。

综合江淮iEV系列电动汽车一贯拥有的冬季低温充电电流过低问题，和糟糕品控状态。笔者完全不看好这款外形讨巧、设计初衷的微型电动汽车。

为仅有的iEV4S、iEV5、iEV6E，三款车型在售、可能恢复销售以及即将销售的电动汽车，续航里程全部没有超过200公里。虽然售价低廉，还是难以与比亚迪秦EVe6宋EV、北汽新能源EX260EU260EV160、上汽荣威eRX5等不同档次的电动汽车相抗衡。

3、定位混乱、发展无序：

在2016年5月之前，江淮新能源销量远超北汽新能源和比亚迪。傲人的市场占有率，甚至吸引了德国大众与其合作制造电动汽车。

奈何江淮iEV6S使用南朝鲜三星SDI三元锂电池而退市，一步错步步错。江淮新能源今日的市场境遇仍看不到翻身的可能。

综合缺乏核心技术、挑大梁的车型，导致江淮新能源市场占有率被后来居上的北汽新能源“收割”。上市晚、售价高的北汽新能源EX260，几乎将原本江淮iEV6S的预定客户订单囊获。在“此消彼长”中，北汽新能源静悄悄的稳住了市场地位。

在未来2个月，以“扶优”为主导思想的北京新能源汽车推广“目录”，在考虑整车安全性、使用可靠性以及市场反馈和消费者投诉后，将禁止不合格的车型在北京市场销售。

援引华山论剑（公众号）刊登的《一辆无法过冬的新能源车：“我的车就是个电动四轮铁皮车”》部分内容节选：

“在各大汽车论坛里，充电慢、掉电快、厂家不作为是问题车主对江淮IEV4的普遍反映。同样是来自北京的吴女士，在2016年11月下旬购买了一辆江淮 IEV4 豪华智能版的纯电动汽车。提车两周后新车就出问题，具体情况为从电量还剩23%的开始，汽车行驶一公里就要消耗 5% 的电量，这还是在没有开暖风的情况下。

吴女士与江淮 400 客服以及购车 4S 店沟通过程中，客服最初说电池正常，只是快充导致新车快速掉电，随后又说温度低导致电池异常，接着改口说电池活性差，最后直接告诉吴女士电池 30% 以下的都是虚电。

除了论坛中车主不满的声音，江淮的新能源车还不时出现在热点新闻中。2016年6月26日，一辆江淮IEV5在北京地标三里屯着火自燃。不到一个月后，江淮iEV5电动汽车又在深圳充电时发生自燃事件。”

好吧，江淮iEV系列电动汽车至今发生的自燃事故几乎赶上了特斯拉，且厂家始终没有对外公布自燃事故原因。车主们的投诉更是集中在续航衰减和低温充电电流过低等问题。

试问，在售2-3年的电动汽车，依然存在这些涉及人身安全的致命故障隐患，怎能允许其在北京市场继续销售？这样的新能源汽车厂商与德国大众合作，其产品又有怎么样的品质保障？

笔者有话说：

江淮汽车在商用车领域的坎坷之路依然继续，江淮汽车在乘用车领域的状态半死不活，江淮汽车在新能源领域的退步显而易见。

与大众合作制造新能源汽车，虽然可以挽救江淮余外一，可是要想获得政策与补贴支持，势必要拥有本土化且符合“规矩”的驱动电机、动力电池和BMS系统供应商，而这一切都是江淮新能源到现在都不曾拥有的硬实力。更何况在与大众合资之前，怎么也要把iEV4、5等车型遗留“烂事儿”擦干净，跟大家解释清楚之前几次自燃的原因吧？

笔者记得2013年两会期间，江淮iEV4、长安E30、启辰晨风、北汽新能源E150EV和比亚迪e6“组团”进北京集中展示。4年后，长安新逸动EV上市、奔奔EV热销；其辰晨风销量走低且新车型上市不确定；北汽新能源EHELEVEUEX等车型先后上市抢占市场；比亚迪e6全球热卖多款车型占据市场标杆。

2017年，江淮新能源仍在用4年前的老车型占据市场宝贵资源，不思进取，寄希望于供应商的“买买买”策略，已经不适合今天的中国新能源市场发展大趋势。

销量下滑--将是江淮新能源危机的前戏。