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曾经的阿尔法·罗密欧、奥迪、兰博基尼、Italdesign以及奥迪前设计总监沃尔夫冈·艾格如加盟比亚迪近半年后的首款产品-2代唐将在2017年4月上海车展期间正式发布。

这位曾任职于奥迪设计总监职位的德国人为奥迪注入了新鲜血液，并且善于在同质化、家族化的前提下通过细节展现车辆不同性格的灵魂人物，如今与奥迪挥手告别成为比亚迪产品设计负责人。

奥迪成熟的家族化设计，限制了设计师的发挥，确是比亚迪最急需的：

1、首先早起的汽车设计大多出自例如宾夕法尼亚这类的汽车公司，基本上属于一车一个设计，不过随着汽车大规模工业化发展，家族化设计显然更加利于降低成本，提升品牌认识度。奥迪沿用至今的“大嘴设计”理念便是如此，早在2003年，时任奥迪设计总监的瓦尔特·德·席尔瓦（Walter de`Sliva）为增强品牌辨识度，将这一标志性设计引入到了奥迪车型当中。

在2012年，沃尔夫冈·艾格加盟奥迪设计团队后，便以“大嘴设计”理念为核心并主持设计了包括奥迪R8、TT、A1、A3、A6、A7、现款Q7等等。沃尔夫冈·艾格善于通过对车灯、线条等细节把握，改变整车气质与性格的把控。在其担任设计总监期间，奥迪整体设计风格虽未出现重大改变，但旗下车型更为精致不同车型对自己产品调性的把握也更为精准。

沃尔夫冈·艾格只是在席尔瓦开创的“大嘴”设计基础之上，进行优化与细节的修改，在一定程度上沃尔夫冈·艾格的设计天赋却被家族化设计所束缚，所以艾格在完成新一代Q7的设计工作之后离开了奥迪。

2、比亚迪汽车发展初期，F3、F6以及后续多款车型的外观设计“高仿”丰田多款车系而来。尽管如今的比亚迪已经掌握了传统车的发动机和双离合变速器核心技术。尤其在新能源领域因其在动力电池、电机、电控等核心技术优势，旗下新能源车型销量一直稳居销量榜首，但整体车型设计依旧是被吐槽的重点部分，并且始终没有摆脱自主品牌廉价的整体形象。

强强合作：

比亚迪多款车型“杀马特”式的风格，逐步背离了中国主流价值观。比亚迪核心技术的领先优势却被“异常”的放大。这种可怕的矛盾，已经威胁到比亚迪在中国新能源市场“老大”的地位。

上汽荣威系新能源汽车，完美的将设计、技术、品质融为一体。

北汽新能源汽车，不吭不响的收割北京以及众多城市的电动汽车订单。

比亚迪却在拥有“隔代”技术优势，因产品设计而被潜在消费者拒绝。

艾格：我需要再次发挥的空间。

比亚迪：我需要一个正向设计的团队领头人。

就这样艾格和比亚迪“顺其自然”的走到了一起。

笔者有话说：

在核心技术上的优势，需要产品设计上的加持。比亚迪把艾格“弄”来之后，即开始对2代唐进行“临时”设计调整。“大嘴”的设定，与车身腰线以及D柱“悬浮”设定的比例进行重新规划。

灯带和前进气格栅贯穿一体。在不改变车身大体尺寸前提，2代唐的动力系统也将进行细节修订。从以往比亚迪混动车“性能突出、舒适性不足”，向“动力储备与舒适性同等重要”进行策略层面的调整。

艾格与比亚迪的合作，并非单纯的对某款或几款车型进行设计，而是要带领整个比亚迪汽车（轨道、船舶、航天、医学）设计团队，培养“比亚迪特有的设计属性”。

科学家会武术，谁也挡不住：

艾格加盟比亚迪负责设计；莱昂纳多代言比亚迪负责品牌调性，看似偶然的变化，却预示着比亚迪领导人王传福，在品牌建设、产品设计理念的重大改变。或许，王传福确实注意到过去2年比亚迪在新能源市场自身状态的“低迷”，竞争对手的“强势”。

笔者认为，比亚迪将艾格与莱昂纳多的“吸纳”，正是比亚迪二次发力新能源市场的开端。