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6月1日，大众和江淮签署协议，组建在华第三家合资车厂江淮-大众。同日，戴姆勒宣布战略投资北汽集团旗下的北汽新能源。与江淮-大众合作方式不同，戴姆勒向北汽新能源的战略投资，将在整车、技术以及市场层面进行。戴姆勒在中国市场依然保持着2家合资公司，北京-奔驰和腾势。

无论江淮-大众，还是戴姆勒投资北汽新能源，两者都有一个显著的共同性，专注中国新能源市场。

早在2015年，笔者曾撰写一篇《“德系Vs日系”地缘政治影响车企软实力》。文章中提到一点，远在欧洲的德国，与地处亚洲的中国，从冷战期间时期，就保持着让美国和欧洲“嫉妒”和“羡慕”的微妙关系。在意识形态层面，中德两国并未因德国坚持着资本主义，中国高举共产主义大旗，建设具有中国特色的社会主义路线，而出现“对与错”的纷争。反而在1980年代中国“改开”后，德国的机电、汽车、化学、医疗以及军火产业，堂而皇之的进入并占领中国市场，获取巨大的经济利益，甚至成功的为1代人国人洗脑（德系神车大法好）。反观与中国“一衣带水”的日本，因为“国仇家恨”，至今都处于十分“微妙的”关系。即便“日本制造”在可靠性全面超越“德国制造”同时，国内都保有不可忽视的“对日快意恩仇大决战”的强大舆论态势。

1980年代，美国、德国、日本、法国纷纷在中国与北汽、一汽、上汽、广汽、二汽等国有汽车厂商设立合资车厂。无疑，这对严重落后于世界汽车工业发展的中国汽车行业，带来巨大的技术进步。

1990年代，合资车厂已经全部垄断了中国汽车市场，用“市场换技术”，吸引国际大厂来中国，并非无奈之举，而是真实反映了当时中国汽车工业糟糕状态的无奈之举。

2000年代，合资车厂在中国市场获取的利润，直接驱动资方的全新技术、开发整车的源动力。此时，中国汽车工业已彻底沦落为资方的廉价代工厂。

2010年代，以吉利、奇瑞、比亚迪为代表的中国汽车本土品牌已经崛起。但是，靠逆向仿制以及购买成熟动力总成的发展方式，使得中国本土品牌举步维艰甚至成为媒体声讨的对象。

2010年之后，比亚迪开始寻求新能源技术汽车应用的解决方案。此时，合资品牌对比亚迪这一举动嗤之以鼻。但是，资方所在国以及国际市场上却投入巨资在新能源技术进行研发，甚至成功的商业化应用（日本丰田普锐斯从1997年量产至今）。

2014年，中国政府确定了新能源技术、整车及全产业链发展并给予财政和政策支持。对于中国制造的电动汽车和混动汽车，不仅有政策扶持，更对传统汽车进行限制。重要的是，此时中国汽车工业与欧美日等汽车强国的差距越来越大，无论设计还是技术都难以超越。而中国推行新能源汽车的发展，则可以成为“弯道超车”最佳途径。因此，中国政府在毫不犹豫的支持国产电动、混动、燃料电池汽车同时，确定2020年要求中国市场存在的所有车厂必须执行“油耗标准”和“信用积分”政策。

2014年7月，德国总理默克尔来华访问，与中国最高决策层商讨重要一项内容，就是确保德国汽车品牌，在中国市场享受更优势的政策（起码与中国品牌汽车待遇一样）。经过几轮商讨，德国车厂与中国车厂达成了充电标准统一的协议。看似只是一个与主流传统汽车毫不沾边儿的充电协议，却预示着，德国领导层以及商业层，开始认真审视中国政府驱动国内新能源汽车产业发展的决心和众多本土车厂的执行力。

2015年之后，一汽-大众、上汽-大众、进口大众、一汽-奥迪以及进口奥迪等德系生产销售汽车公司，大密度的推出电动和混动汽车。尽管，这些进口新能源汽车并未能享受与国产新能源汽车一样的财政补贴和政策支持。但是，德系新能源汽车进入中国市场的力度，远超过日系、美系和法系合资品牌。需要注意的是，德国戴姆勒与比亚迪成立的合资公司，已经量产了腾势电动汽车。

2016年，日系的丰田和本田，国产化非插电混动汽车，并确认在2018年国产符合补贴标准的插电式混动汽车。法系PSA宣布在2019年将多个型号新能源汽车进入中国市场。美系的上汽-通用，则直接发布了VEILIT 5 插电式曾程式电动汽车（EREV）。

2017年，“一带一路”成为中国向南亚次大陆、中亚地区、中东地区、东欧以及西欧等区域，进行政治、经济、文化全向“发力”的重要国策。此时，中国本土市场已经没有一家汽车公司（本土与合资公司）不敢轻视“新能源技术、整车和全产业链”发展策略。北汽新能源、上汽和比亚迪等中国品牌车厂，毋庸置疑的成为中国新能源市场的“三巨头”。而众泰、奇瑞、吉利等车厂的迅速跟进，持续巩固中国新能源市场发展。在众多合资车厂中，上汽-通用量产了可以享受部分中国新能源政策支持的V 5增程式电动汽车（EREV）。

在目前占据主要力量的德系、美系、日系以及法系合资品牌，之所以能够在1980年代第一时间进入中国汽车市场。绝非单纯的因为大众、丰田、克莱斯勒、雪铁龙、丰田等品牌的技术实力，而是所在国与中国政府在1970年代中苏全面对抗时期，“积累”的“互信”与“利益”导致。

冷战落幕后，东西方阵营因意识形态差异已经从传统的武力对峙转为经济对抗。但是地缘政治层面的分分合合依然左右着国家之间的关系。

国人对德系神车大法好的理念，就是中国与德国在过去30年间相爱相杀之下积累而来。然而，历届德国政府领导层，虽然受制于美国的“威慑”，对中国却似乎有着独立的态度并付之于实际行动。

为此，德国政府在中国市场得了与法国几乎等同、甚至更多的经济利益。

2017年的德国政府由东德出身的默克尔领导，因为错误和危险的引入来自中东穆斯林移民，来缓解德国劳动力降低的政策，使得国内经济疲软、政治动荡、社会处于动乱的边缘。但是，最大的危机则来源于中国推行新能源技术、整车及全产业链的重要政策。

要知道，德国大众、奔驰、宝马等重要车厂，已经将中国市场看做全球范围增速的重要根据地。尤其是大众，完全依靠中国市场的利益，来弥补美国和欧洲市场的“亏空”。毫不夸张的说，一旦大众在中国市场因为2020年实行的“油耗标准”和“信用积分”遭到重罚，其生存的可能性都将成为疑问。

从2015年至2017年，中德两国从最高决策层至企业高层，别进行了多次不同级别的重要会商，几乎都围绕这德国汽车可否在中国市场避免受到重罚，以及获得新能源技术、整车合作层面的额外优惠。

国与国之间的交往，从来都是利益使然，没有永恒的朋友，只有永恒的利益。

中国通过近3年的新能源技术、整车及全产业链“自虐”般的发展，北汽新能源、比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、众泰等中国品牌车厂的“鼎力相助”，已经在国内新能源技术、整车及全产业链形成了绝对的影响力。

再加上，2016年南朝鲜部署“萨德”防空系统，而遭到了中国对其进行文化、政治、经济层面全面制裁。尤其是2015年南朝鲜三星、LG工厂在中国设立的三元锂动力电池体系，在2016年被制裁并直接剔出中国市场的例证，让德国领导层及众多车厂话事人意识到，与其对抗不如合作。

在笔者看来，中国政府经过多年国内新能源市场的发展，已经具备了通过“市场杠杆”影响国内新能源产业布局，以及控制合资品牌在中国市场发展策略的能力。

从国家利益层面看，发展新能源技术、整车及全产业链来改善中国外交态势、增加国家安全保障已经达到预期收益。

从国内昌业结构看：2020年之前，合资品牌必须要生产并销售足够多的符合政策的电动或混动汽车，来“稀释”传统汽车销量，避免遭受重罚。在这一过程，国产新能源汽车势必会获得短暂、稳定和门槛更低的突破口。这对于“弯道超车”的既定策略是有益的。

笔者有话说：

未来全球化趋势不可避免，中国经济、政治、军事及文化实力的提升，势必会通过更多“中国制造”产品，并成为中国利益全球输出的重要载体。

在过去的3年中，中国新能源技术、整车及全产业链的发展，在政策引导下坎坷前行，也确实产生了“骗补”等问题。随着法规越来越严谨、产业格局愈加清晰、社会认知度不断提升，以市场为导向的新能源产业，势必会良性发展。

关键是，在国家利益之下的新能源技术、整车及全产业链的发展，在中德贸易中，成为我国制约德国国内政治态势和经济发展的重要杀手锏。

这也是为什么德国大众可以和江淮在中国组建第三家合资公司的一个原因。

很多热衷分析大众的第三家合资公司的“法力正统性”，其实这只是与全面制裁南朝鲜三元锂动力电池中国发展产业，“杀鸡给猴看”的标准组合拳。

甚至可以解读为，在“一带一路”影响下，跟着中国走就有肉吃、有汤喝（江淮-大众与戴姆勒投资北汽新能源）），跟中国作对损害中国利益就要被制裁（南朝鲜三元锂电池被剔出中国市场，转而在匈牙利建厂）。

起码现阶段，中国发展新能源技术、整车及全产业链的政策，深度影响了德国大众在中国的市场布局。至于其他合资品牌如何面对，以及付出怎样的代价，就需要资方及所在国拿出审视夺度与中国政府谈判的勇气了。

文/电动GO网主编宋楠

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