宋楠：长城与御捷合作首款电动车仅售3万？完美计划背后的大危机
近日，长城汽车在确定与御捷电动车厂合作旨在合作生产廉价电动汽车。随后有媒体放出首款长城-御捷电动汽车样车信息。
综合长城急需快速形成电动汽车足够销量，御捷在售低速电动车技术品质和售价等多方信息研判，长城和御捷合作首款电动汽车扣除补贴后或仅售3万元。
早在2004年，北京国际车展期间，长城就推出了一套前置1.5T发动机+驱动电机、后置驱动电机、中置电池组件的“插电式油电混动四驱车型平台”。直到2017年7月，长城确定子品牌“WEY”新车计划中，WEY PI4 VV7C和WEYPI4 VV7X车型将采用插电式电动四驱技术。
同在2017年7月，德国大众和奔驰在“解决”了中国新能源汽车市场“待遇”问题后，我国主管单位“顺势”推出“双积分”政策。
总体来说，就是强制在中国市场存在的进口、合资以及本土汽车品牌，都要销售与其传统动力汽车销量相匹配的新能源汽车（2018年~2020年新能源汽车积分比例要求分别在8%、10%、12%）。并且，还要求每家汽车公司的所有车型平均油耗不超过5升油/百公里（2015年到2020年，车厂每年要依次实现的平均油耗目标分别为百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L）。
这一措施的推行，对以SUV车型为绝对主导的长城汽车，无疑是一个晴天霹雳。目前长城主力车型为H6，即便搭载1.5T汽油机+6MT手动变速器，综合油耗也要超过8省油/百公里。如果再将搭载2.0T汽油机+8AT的H8和H9的超过10省油/百公里油耗计算在内，恐怕年销过“百万”的长城，需要确实售出10万+电动汽车，才可以抵消“双积分”政策的高额罚款。
这也是长城汽车着急在2017年1月，即展开与低速电动车厂合作；7月宣布合作项目；7月拿出实车，7月形成销量（？）的真实目的。
在此前，笔者的稿件中就蹭反复指出，长城汽车的话事人魏建军，对中国政府推行的新能源技术、整车及全产业链持消极的反推态度。甚至寄希望于，这项重要“国策”不了了之。
实际上，在德国大众和戴姆勒上交了“投名状”后，国际多家汽车联合会也通过各种渠道表明，对中国这项“极具杀伤力”汽车产业政策的态度。
长城的魏建军虽然在2016年就寻求重金购买新能源“三电”系统，以及寻求合作商。奈何，要想在1-2年“补”过去5年缺的新能源核心技术研发的课，实在太难了。
最终，魏建军做出了如此“尴尬”的决定：
在长城所谓的高端子品牌“WEY”之下，利用曾经的”插电式混动电动四驱技术平台”，打造售价更高的混动SUV，虽然不能形成多大销量，但是可以向世人表明，长城汽车在新能源技术储备和举措。
通过与御捷类“洗白”后的低速电动车厂合作，利用的类似于非法生产、非法销售、非法使用的低速电动车的“成熟”车型，加上长城的合法资质，快速生产扣除国家和地方两级补贴后售价3-5万元电动车。或许“骗补”的漏洞被堵死，但是赔本赚吆喝前提下，为百万台传统动力SUV，稀释“双积分”政策带来的巨额罚款，也是十分合适的。
SO，长城汽车虽然顶着与“LOW中LOW”的低速车厂合作，没有新能源核心技术储备的大帽子，却可以完美的化解‘双积分’政策的返款危机。甚至，通过“插电式混动电动四驱SUV的量产”扩充“WEY”的品牌含金量。简直就是一举多得的完美应对措施。
笔者有话说：
看似“毫无滴漏”的解决方案，却危机四伏。
于长城合作的御捷，原本就是生产低速电动车的厂家。2015年，通过一系列运作，成立了具备一定资质的子公司，生产可以合法上牌的电动汽车。在一边非法生产、非法销售、非法使用低速电动车同时，寻求合法电动车市场销售突破口。
长城与御捷合作的首款电动汽车EX50，竞争对手锁定为北汽EC180、江淮iEV6E\长安奔奔EV以及众泰运100S等入门级电动汽车。比对竞品车身尺寸、续航里程以及整车售价，长城御捷EX50电动车售价或为4万元甚至更低（扣除补贴后）。也只有通过低价策略，才可以与众多“老牌对手”相抗衡。
3万元的售价（扣除补贴后），在河北保定长城的“势力范围”内的优惠政策，将成为销量短期内激增的重要因素。但是御捷类低速车厂的技术研发实力，直接决定其车型的安全性、可靠性存在“先天缺陷”。
或在一段销量增速时期过后，“自燃”、续航缩水等问题将会浮上水面。这无疑对长城汽车原本苍白的新能源市场口碑是个重创（对于御捷这种低速车厂，根本用不着谈什么口碑了）。
