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2017年8月16日举办的“428青藏高原拉力赛”，经过6天3000公里的紧张角逐，于海拔3800米的格尔木完赛。此次赛事中，共有2台比亚迪唐“环塔”版赛车，与24台越野型赛车同台竞技。所有赛段设立在平均海拔超过4000米的青藏高原，包括沙石、戈壁、沼泽、冰雪等复杂路况。

在参赛的26台赛车12个车队中，一汽丰田普多车队、江西五十铃车队 、 陆风速马力车队 以及比亚迪车队，用本品牌销售主力车型以厂队形式参赛。

作为唯一的新能源赛车，2台比亚迪唐“环塔”版赛车最大化保留了量产车前后保险杠、组合灯以及车身覆盖件。由2.0Ti汽油机、6前速湿式双离合变速器、磷酸铁锂电池组件、前后驱动电机以及第1种技术状态超级电四驱系统组成的动力总成，为量产车的硬件状态同时，对前后驱动电机、动力电池能量输出等分系统的控制策略进行软件层面的调整。

在高温的沙漠赛段，全负载状态的唐赛车，依然要平衡发动机、双离合变速器、前后驱动电机以及动力电池的稳定性和总排名。

在碎石遍布的戈壁赛段，唐赛车的前后悬架和驱动电机近乎完美的应对异物的冲击。

在海拔4200米的高原赛段，对唐赛车以及车手都是一种折磨的考验。因缺氧导致的动力储备的匮乏，对基于6前速双离合变速器发展而来的“可承受大扭矩的驱动模块”更是一种“煎熬”。

在赛事期间，包括比亚迪在内的众多赛车都出现不同程度的翻车、碰撞等故障。对于比亚迪唐赛车发生的碰撞，其配置的油电混合驱动系统以及动力电池组件并未受损，更没有出现“自燃”或“燃烧”等故障。

笔者有话说：

在海拔4000米的6天3000公里赛事中，比亚迪唐与丰田普拉多和塔库玛、日产VK50等众多纯粹越野赛车同台PK，取得怎样的名次已经不重要了。

重要的是，通过严酷的赛事来考验比亚迪唐的动力总成、驱动系统、电池组件以及整车控制系统的可靠性。

在过去的4年中，比亚迪秦系列赛车已经连续4次参加“中国汽车拉力锦标赛”。为的就是在更好的获得量产车的性能极限，为后续推出的秦双冠版和秦100商品车积累相关数据。

2017年5月的“环塔”赛事中，3台唐赛车没有出现任何因高温导致的整车故障，尤其是并未配置“水冷散热”系统的动力电池保持了应有的性能品质。

2017年7月，26台代表着比亚迪系新能源整车技术最高水准，配置了“动力电池热管理”系统以及不同架构的铝合金多连杆悬架的秦、唐、宋车族以及K系列商用车，在地表温度最高88摄氏度的新疆吐鲁番测试。这也是中国制造的新能源汽车，首次大规模高温极限测试。

比亚迪为何要以秦、唐等车型连续参加运动赛事？

2017年6月，比亚迪向外界公布了模块化新能源车型平台，以及多款基于此平台的车型计划。

需要长期积累的汽车工业，没有任何捷径可言。即便是在新能源核心技术上有着独家优势的比亚迪也是如此。为了让基于模块化新能源车型平台的不同级别车型拥有更强的市场竞争力，比亚迪需要的不仅是持续性资金投入，更需要更丰富的技术储备和不同环境下实际路测反馈的经验。

用秦系列赛车参加“中国汽车拉力锦标赛”，获得前轮驱动插电式混动汽车各项技术可靠性；用唐系列赛车参加“中国环塔(国际)拉力赛”以及“428青藏高原拉力赛”，获得四轮驱动插电式混动汽车各项技术可靠性（超级电四驱系统的技术潜力和精准化的控制策略）。

至今，比亚迪在秦系列已经开发出多款前轮驱动插电式混动汽车和电动汽车；在唐系列车型基础上，开发出多款四轮驱动的插电式混动汽车和电动汽车。而不同赛事的参与韦德就是尽快获得真实可靠的不同分系统技术状态。

对于比亚迪而言，在何种赛事中取得何种名次远没有积累的驱动、悬架、电池技术以及控制策略技术积累来的重要。

2017年4，上汽通用推出Valite 5增程式混动汽车；2017年7月，北京现代推出伊兰特EV电动汽车。2018年，大众、丰田、PSA以及福特等合资品牌都将先后推出不同级别的新能源汽车。原本就拥有丰厚新能源技术储备的合资品牌，将在转为本土品牌设立的优惠政策推出后，大规模进入中国市场与国产品牌短兵相接。

种种极限表明，比亚迪在推出多款不同驱动结构的混动汽车和电动汽车以及模块化新能源车型平台技术，为的就是提升合资品牌进入中国后的市场竞争力。

大密度参与不同类别的运动赛事，在市场宣传和获得新能源技术储备和整车极限状态同时，最终印证了比亚迪系新能源技术可靠性。