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弹指一挥间之展望江淮iEV新能源大发展


Tags:原创首发    发布时间:2017-10-11 17:44

2013年3月,由中国汽车报主办的“电动汽车跑两会”活动中,比亚迪e6(300公里续航)、北汽新能源E150EV(150公里续航)、长安e30(150公里续航)、江淮iEV4(150公里续航)以及东风日产启辰(150公里续航)等品牌旗下的电动汽车,在“两会”期间集中展示。这也是中国新能源汽车发展史上,第一次大规模向国家多个职能部门和立法机构推荐的举措。

本系列文章还包括:

宋楠:弹指一挥间之展望比亚迪大发展

1、起步瑶瑶领先,发展全电驱动整车技术的江淮iEV系新能源:

江淮汽车从2002年开始进行新能源领域的探索,于2009年确定性全电驱动车型和技术的研发。至2010年,江淮iEV系新能源先后推出iEV1、iEV2等测试用电动汽车。2012年,续航150公里的江淮iEV4电动汽车量产。

2012-2013年期间,在没有地方补贴政策支持下,江淮iEV4电动汽车绝对全国销量前三。难能可贵的是,江淮iEV4电动汽车“三电”系统全部自行研发和制造。虽然续航里程只有150公里,但其售价也是比亚迪e6、北汽新能源E150EV中最低的。

2014年,江淮iEV5电动汽车在北京车展正式发布。国家和地方双重补贴后,续航200公里的江淮iEV5电动汽车售价9万余元。

2015年,中国新能源市场全面爆发,比亚迪、北汽新能源、上汽荣威先后发力10-20万元区间市场。续航300公里的比亚迪e6电动汽车售价20万余元(扣除补贴后)、续航200公里的北汽新能源电动汽车售价11万余元(扣除补贴后)、续航200公里的江淮iEV5电动汽车售价9万余元(扣除补贴后),绝对是当时中国新能源市场的最大赢家。

造型与内饰更“新能源化”的iEV5电动汽车,与同为续航200公里的北汽新能源EV200电动汽车直接相抗衡。但是2万元的售价差,使得江淮iEV5更容易被市场接受。

有意思的是,北汽新能源EV200适配的南朝鲜系LG三元锂电池,江淮iEV5适配的与特斯拉同源的华霆动力18650型动力电池。虽然江淮iEV5售价较北汽新能源EV200便宜2万元,但是整体效能也存在较大差距。

2、一步错步步错,因缺乏政治前瞻性致江淮iEV6S停产:

2016年,江淮iEV6S电动SUV重磅上市,续航250公里,采用南朝鲜三星SDI三元锂动力电池,扣除补贴后售价12万余元。无疑,江淮iEV6S的推出弥补了江淮之前动力电池方面的不足,并在抢占了“入门级SUV”市场的鳌头。

只要上市,就会热卖!江淮iEV6S在售价、续航以及可靠性方面的均衡,超越了北汽新能源和比亚迪。

就在江淮iEV6S上市后的2个月,南朝鲜部署“萨德防空导弹”系统遭受中国全面制裁。南朝鲜系三元锂动力电池,由于不在“中国电池目录”上而不能享受国家和地方财政补贴以及相关牌照政策。

不可否认的是,三星SDI三元锂动力电池性能和成本优势,让电池方面处于短板的江淮徘徊不停。最终,江淮iEV系新能源或出于“赌一把”的心态,失去了更换国产电池最佳时机。“上市及退市”的江淮iEV6S电动汽车,将市场全面让给北汽新能源EX260。

江淮iEV6S的失败,并不是产品本身的缺陷,而是源于江淮汽车高层缺乏政治头脑,对当前形势的判断决策力。最重要节点还是江淮iEV系新能源部门,缺乏新能源核心技术中的动力电池研发、量产以及绝对的管控力。

3、销量下滑、退出第一梯队的江淮iEV系新能源:

因为南朝鲜李伪军提供“萨德防空系统”发射阵地,导致乐天集团在中国市场全面颓败之时,某位江淮高级管理人员竟然叫嚣“就要使用三星SDI三元锂动力电池,因为比国产电池好!”或许这位负责技术方面的江淮高层管理人员确实没有说错,但明确缺乏基本的政治意识。

整个2016年,江淮iEV6S电动SUV的销量或不足400余台。虽然在北京组了一场大型交车仪式,也难以阻挡江淮iEV6S的退市以及由此连带的销量下滑危机。

截止2017年10月09日,累计销量突破1.75万辆台。源于新能源补贴的收缩,利润却持续下滑。新能源汽车的销量较去年增长近3成,但如果按照上述标准估算,其补贴的金额甚至不如去年。据江淮的公告显示,去年其总共收到了6.7亿元财政补贴,而今年上半年,其拿到的补贴金额仅为1.24亿元。

4、动力电池死穴依然无解,江淮iEV系电动汽车安全性被质疑:

2017年,江淮iEV系新能源发布了一系列新车型和新技术,甚至将产品线扩散至插电式混动以及更大尺寸的电动SUV车型,江淮iEV6E、江淮iEV7、江淮iEV7S、江淮iEV7E以及S7混动版。

其中,江淮iEV6E为全新车型,而iEV7是iEV5的升级版、iEV7S则是iEV6S的升级版。从数据上看,“7系”新车型的续航里程有所提升,实际上还是为了寻求挽回颓废的市场销量。

然而江淮iEV系新能源真正的大危机并不是iEV6S使用南朝鲜三星SDI三元锂电池而退市,甚至由此引发的市场占有率降低。

从2016年开始,江淮iEV5电动汽车在全国多地发生了多宗行驶和充电时“燃烧”或“自燃”事故。最严重的一宗当属,江淮iEV5电动汽车行驶至北京是三里屯儿“燃烧”,并导致社会车辆受损的恶性事故(被行人多角度拍摄并迅速传播)。至2017年10月,江淮官方都未对多iEV5电动汽车“燃烧”或“自燃”事故发布官方声明。

发生多宗“燃烧”或“自燃”事故的江淮iEV5电动汽车,使用的是与特斯拉“同源”的18650型动力电池。众所周知,在全球范围内,特斯拉多款在售电动汽车出现了10余宗“自燃”或“燃烧”事故。特斯拉官方虽然能够第一时间发布公关稿件,但从未对其事故原因进行公布。

综合18650类“硬壳”三元锂电池特性来看,特斯拉和江淮Iev5电动汽车发生的“自燃”和“燃烧”事故,几乎都与数千节18650型串并联固定方式有着一定关联。而特斯拉和江淮iEV电动汽车再设计之初就确定了使用18650型电池,如果要对其进行彻底安全结构改变,恐怕其整车技术标定要推翻重新设计。如此大费周章的成本和周期风险,是特斯拉和江淮都不愿意看到的。

特斯拉的安全问题并不在本文过多讨论,反而江淮iEV系列电动汽车因为使用18650型电池导致的安全隐患,是难以在数年内解决。原因很简单,江淮没有自己控股的优质动力电池供应商。

5、因为安全隐患,导致主力车型江淮Iev7S不能进入北京市场:

因为使用被制裁的南朝鲜三星SDI三元锂电池而被退市的江淮Iev6S重整旗鼓,在更换为“合格”的国产动力电池供应商并提升续航里程更名为江淮Iev7s,再次因为“不可名状”的原因,被拒绝进入“扶优策略”的北京新能源市场。对于这个“不可名状”的拒绝因素,笔者认为这与江淮Iev5电动汽车在北京三里屯“自燃”且官方始终没有发表声明有着直接关联。

无疑,作为江淮iEV系新能源的最重要车型之一的江淮Iev7S,被中国最大的电动汽车(北京)市场禁止进入,无异于抑制未来2年江淮iEV系新能源的发展态势。

2012-2014年,江淮iEV系新能源汽车,始终坚持售价在10万元(扣除补贴后)市场徘徊。此时,江淮iEV系列新能源汽车竞争对手,只有比亚迪、北汽新能源和知豆。

2014年-2017年,江淮iEV系新能源汽车,上升至售价12万元(扣除补贴后)徘徊。此时,江淮iEV系列新能源汽车竞争对手,除比亚迪、北汽新能源、知豆之外,还多了吉利、众泰、奇瑞、云度等十多家车厂。而竞争的车型市场,早已不再局限于10万区间,而提升至15万元、20万元区间的中高端市场。

2017年,江淮与大众达成协议成立合资公司,生产入门级电动汽车;江淮与蔚来达成协议,为其代工铝车身的“超级电动汽车”。

总的来看,2017年江淮iEV系新能源汽车在取得一些进步的同时,反而因为整车安全性、可靠性以及品质原因,出现了大幅度的退步。

综合2012-2014年、2014-2017年江淮iEV系新能源技术状态、整车安全性以及品牌建设琐碎情报综合研判,2018年江淮iEV系新能源汽车大发展:

安全性方面:

江淮必须要解决2017年之前留下的诸多烂账。其中最重要的一笔烂账就是向外界公布江淮iEV5电动汽车多宗“自燃”和“燃烧”事故的更远,是否因使用18650型电池导致,快充系统控制策略是否具备“安全软件阀值”设定。

动力电池供应渠道方面:

笔者注意到,2017年之后江淮推出的多款全新或升级电动汽车,全部更换为国产第三方提供的电池组件。相比上汽荣威与宁德时代共同投资建厂、二汽东风收购宁德时代已获得稳定的动力电池供应能力、北汽新能源控股普莱德和赣州电池厂“双保险”行为,比亚迪在掌控“铁电池”全产业链同时,向上有突破购买锂、铝矿; 2018年的江淮iEV系新能源大发展框架下,高性能且供应渠道稳定的动力电池业务,仍然是其最大短板。

核心技术方面:

江淮在新能源驱动技术、控制策略方面都有着“百分之百的话语权”,唯独在电池方面没有建树。即便江淮iEV系新能源在车身轻量化、控制效率精度化方面发展显著,依然是“一条腿”走路,产业结构不合理,发展路线风险过大。

品牌建设方面:

与江淮“一同出道拼搏”的比亚迪、北汽新能源等品牌,都将产品线向上推进至15-20万元级别市场。而比亚迪更是通过新能源大市场,将品牌调性进行了彻底的提升(在相当没有牌照和补贴政策地区,购买一台售价23万元比亚迪唐,也是在正常不过了)。

而江淮依然在用售价10万余元的低端入门车型,以量取胜。反观北汽新能源,在坚持BJEV系列电动汽车同时,拓展出ARCFOX高端品牌。全新的LITE品牌(ARCFOX的副牌)精品电动汽车,在售价上与多款江淮iEV系列电动汽车交织,却完全不在一个级别的市场层面竞争。江淮完全没有利用新能源市场大发展的便利性,为自己品牌的提升做出极具“亮点”的业绩。

2018年之后的2-3年,江淮iEV系新能源汽车很难在品牌突破上有实质性提升;江淮大众推出的电动汽车车型,在不挑起上汽大众和一汽大众“敏感”且不构成直接威胁的前提下,进行包括售价等一系列市场策略的填充。

而江淮与蔚来的合作,也有可能因自身技术状态(蔚来质疑江淮是否可以加工和生产铝车身)停滞(2017年蔚来与长安的合作框架协议内包括联合制造新车型细则)。

简单地说,2018年-2020年,江淮自有的iEV系新能源品牌依然在低端市场存续、江淮大众的合资品牌产品或处于尴尬状态、江淮与蔚来的合作或干脆玩儿蛋去。

在过去的5年中,江淮iEV系新能源始终围绕着,与动力电池性能、渠道和安全性作斗争。

笔者有话说:

江淮自有的iEV系新能源汽车要想突破性的发展,不要将全部发展希望寄托于与大众的合资品牌。彻底解决,动力电池安全性、稳定性以及可控的渠道供应问题。

很遗憾,江淮iEV系新能源错失了“过去5年黄金发展期”,其品牌建设也就凑合着现在这样子,自生自灭吧。





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