弹指一挥间之展望江淮iEV新能源大发展
2013年3月，由中国汽车报主办的“电动汽车跑两会”活动中，比亚迪e6（300公里续航）、北汽新能源E150EV（150公里续航）、长安e30（150公里续航）、江淮iEV4（150公里续航）以及东风日产启辰（150公里续航）等品牌旗下的电动汽车，在“两会”期间集中展示。这也是中国新能源汽车发展史上，第一次大规模向国家多个职能部门和立法机构推荐的举措。
本系列文章还包括：
宋楠：弹指一挥间之展望比亚迪大发展
1、起步瑶瑶领先，发展全电驱动整车技术的江淮iEV系新能源：
江淮汽车从2002年开始进行新能源领域的探索，于2009年确定性全电驱动车型和技术的研发。至2010年，江淮iEV系新能源先后推出iEV1、iEV2等测试用电动汽车。2012年，续航150公里的江淮iEV4电动汽车量产。
2012-2013年期间，在没有地方补贴政策支持下，江淮iEV4电动汽车绝对全国销量前三。难能可贵的是，江淮iEV4电动汽车“三电”系统全部自行研发和制造。虽然续航里程只有150公里，但其售价也是比亚迪e6、北汽新能源E150EV中最低的。
2014年，江淮iEV5电动汽车在北京车展正式发布。国家和地方双重补贴后，续航200公里的江淮iEV5电动汽车售价9万余元。
2015年，中国新能源市场全面爆发，比亚迪、北汽新能源、上汽荣威先后发力10-20万元区间市场。续航300公里的比亚迪e6电动汽车售价20万余元（扣除补贴后）、续航200公里的北汽新能源电动汽车售价11万余元（扣除补贴后）、续航200公里的江淮iEV5电动汽车售价9万余元（扣除补贴后），绝对是当时中国新能源市场的最大赢家。
造型与内饰更“新能源化”的iEV5电动汽车，与同为续航200公里的北汽新能源EV200电动汽车直接相抗衡。但是2万元的售价差，使得江淮iEV5更容易被市场接受。
有意思的是，北汽新能源EV200适配的南朝鲜系LG三元锂电池，江淮iEV5适配的与特斯拉同源的华霆动力18650型动力电池。虽然江淮iEV5售价较北汽新能源EV200便宜2万元，但是整体效能也存在较大差距。
2、一步错步步错，因缺乏政治前瞻性致江淮iEV6S停产：
2016年，江淮iEV6S电动SUV重磅上市，续航250公里，采用南朝鲜三星SDI三元锂动力电池，扣除补贴后售价12万余元。无疑，江淮iEV6S的推出弥补了江淮之前动力电池方面的不足，并在抢占了“入门级SUV”市场的鳌头。
只要上市，就会热卖！江淮iEV6S在售价、续航以及可靠性方面的均衡，超越了北汽新能源和比亚迪。
就在江淮iEV6S上市后的2个月，南朝鲜部署“萨德防空导弹”系统遭受中国全面制裁。南朝鲜系三元锂动力电池，由于不在“中国电池目录”上而不能享受国家和地方财政补贴以及相关牌照政策。
不可否认的是，三星SDI三元锂动力电池性能和成本优势，让电池方面处于短板的江淮徘徊不停。最终，江淮iEV系新能源或出于“赌一把”的心态，失去了更换国产电池最佳时机。“上市及退市”的江淮iEV6S电动汽车，将市场全面让给北汽新能源EX260。
江淮iEV6S的失败，并不是产品本身的缺陷，而是源于江淮汽车高层缺乏政治头脑，对当前形势的判断决策力。最重要节点还是江淮iEV系新能源部门，缺乏新能源核心技术中的动力电池研发、量产以及绝对的管控力。
3、销量下滑、退出第一梯队的江淮iEV系新能源：
因为南朝鲜李伪军提供“萨德防空系统”发射阵地，导致乐天集团在中国市场全面颓败之时，某位江淮高级管理人员竟然叫嚣“就要使用三星SDI三元锂动力电池，因为比国产电池好！”或许这位负责技术方面的江淮高层管理人员确实没有说错，但明确缺乏基本的政治意识。
整个2016年，江淮iEV6S电动SUV的销量或不足400余台。虽然在北京组了一场大型交车仪式，也难以阻挡江淮iEV6S的退市以及由此连带的销量下滑危机。
截止2017年10月09日，累计销量突破1.75万辆台。源于新能源补贴的收缩，利润却持续下滑。新能源汽车的销量较去年增长近3成，但如果按照上述标准估算，其补贴的金额甚至不如去年。据江淮的公告显示，去年其总共收到了6.7亿元财政补贴，而今年上半年，其拿到的补贴金额仅为1.24亿元。
4、动力电池死穴依然无解，江淮iEV系电动汽车安全性被质疑：
2017年，江淮iEV系新能源发布了一系列新车型和新技术，甚至将产品线扩散至插电式混动以及更大尺寸的电动SUV车型，江淮iEV6E、江淮iEV7、江淮iEV7S、江淮iEV7E以及S7混动版。
其中，江淮iEV6E为全新车型，而iEV7是iEV5的升级版、iEV7S则是iEV6S的升级版。从数据上看，“7系”新车型的续航里程有所提升，实际上还是为了寻求挽回颓废的市场销量。
然而江淮iEV系新能源真正的大危机并不是iEV6S使用南朝鲜三星SDI三元锂电池而退市，甚至由此引发的市场占有率降低。
从2016年开始，江淮iEV5电动汽车在全国多地发生了多宗行驶和充电时“燃烧”或“自燃”事故。最严重的一宗当属，江淮iEV5电动汽车行驶至北京是三里屯儿“燃烧”，并导致社会车辆受损的恶性事故（被行人多角度拍摄并迅速传播）。至2017年10月，江淮官方都未对多iEV5电动汽车“燃烧”或“自燃”事故发布官方声明。
发生多宗“燃烧”或“自燃”事故的江淮iEV5电动汽车，使用的是与特斯拉“同源”的18650型动力电池。众所周知，在全球范围内，特斯拉多款在售电动汽车出现了10余宗“自燃”或“燃烧”事故。特斯拉官方虽然能够第一时间发布公关稿件，但从未对其事故原因进行公布。
综合18650类“硬壳”三元锂电池特性来看，特斯拉和江淮Iev5电动汽车发生的“自燃”和“燃烧”事故，几乎都与数千节18650型串并联固定方式有着一定关联。而特斯拉和江淮iEV电动汽车再设计之初就确定了使用18650型电池，如果要对其进行彻底安全结构改变，恐怕其整车技术标定要推翻重新设计。如此大费周章的成本和周期风险，是特斯拉和江淮都不愿意看到的。
特斯拉的安全问题并不在本文过多讨论，反而江淮iEV系列电动汽车因为使用18650型电池导致的安全隐患，是难以在数年内解决。原因很简单，江淮没有自己控股的优质动力电池供应商。
5、因为安全隐患，导致主力车型江淮Iev7S不能进入北京市场：
因为使用被制裁的南朝鲜三星SDI三元锂电池而被退市的江淮Iev6S重整旗鼓，在更换为“合格”的国产动力电池供应商并提升续航里程更名为江淮Iev7s，再次因为“不可名状”的原因，被拒绝进入“扶优策略”的北京新能源市场。对于这个“不可名状”的拒绝因素，笔者认为这与江淮Iev5电动汽车在北京三里屯“自燃”且官方始终没有发表声明有着直接关联。
无疑，作为江淮iEV系新能源的最重要车型之一的江淮Iev7S，被中国最大的电动汽车（北京）市场禁止进入，无异于抑制未来2年江淮iEV系新能源的发展态势。
2012-2014年，江淮iEV系新能源汽车，始终坚持售价在10万元（扣除补贴后）市场徘徊。此时，江淮iEV系列新能源汽车竞争对手，只有比亚迪、北汽新能源和知豆。
2014年-2017年，江淮iEV系新能源汽车，上升至售价12万元（扣除补贴后）徘徊。此时，江淮iEV系列新能源汽车竞争对手，除比亚迪、北汽新能源、知豆之外，还多了吉利、众泰、奇瑞、云度等十多家车厂。而竞争的车型市场，早已不再局限于10万区间，而提升至15万元、20万元区间的中高端市场。
2017年，江淮与大众达成协议成立合资公司，生产入门级电动汽车；江淮与蔚来达成协议，为其代工铝车身的“超级电动汽车”。
总的来看，2017年江淮iEV系新能源汽车在取得一些进步的同时，反而因为整车安全性、可靠性以及品质原因，出现了大幅度的退步。
综合2012-2014年、2014-2017年江淮iEV系新能源技术状态、整车安全性以及品牌建设琐碎情报综合研判，2018年江淮iEV系新能源汽车大发展：
安全性方面：
江淮必须要解决2017年之前留下的诸多烂账。其中最重要的一笔烂账就是向外界公布江淮iEV5电动汽车多宗“自燃”和“燃烧”事故的更远，是否因使用18650型电池导致，快充系统控制策略是否具备“安全软件阀值”设定。
动力电池供应渠道方面：
笔者注意到，2017年之后江淮推出的多款全新或升级电动汽车，全部更换为国产第三方提供的电池组件。相比上汽荣威与宁德时代共同投资建厂、二汽东风收购宁德时代已获得稳定的动力电池供应能力、北汽新能源控股普莱德和赣州电池厂“双保险”行为，比亚迪在掌控“铁电池”全产业链同时，向上有突破购买锂、铝矿； 2018年的江淮iEV系新能源大发展框架下，高性能且供应渠道稳定的动力电池业务，仍然是其最大短板。
核心技术方面：
江淮在新能源驱动技术、控制策略方面都有着“百分之百的话语权”，唯独在电池方面没有建树。即便江淮iEV系新能源在车身轻量化、控制效率精度化方面发展显著，依然是“一条腿”走路，产业结构不合理，发展路线风险过大。
品牌建设方面：
与江淮“一同出道拼搏”的比亚迪、北汽新能源等品牌，都将产品线向上推进至15-20万元级别市场。而比亚迪更是通过新能源大市场，将品牌调性进行了彻底的提升（在相当没有牌照和补贴政策地区，购买一台售价23万元比亚迪唐，也是在正常不过了）。
而江淮依然在用售价10万余元的低端入门车型，以量取胜。反观北汽新能源，在坚持BJEV系列电动汽车同时，拓展出ARCFOX高端品牌。全新的LITE品牌（ARCFOX的副牌）精品电动汽车，在售价上与多款江淮iEV系列电动汽车交织，却完全不在一个级别的市场层面竞争。江淮完全没有利用新能源市场大发展的便利性，为自己品牌的提升做出极具“亮点”的业绩。
2018年之后的2-3年，江淮iEV系新能源汽车很难在品牌突破上有实质性提升；江淮大众推出的电动汽车车型，在不挑起上汽大众和一汽大众“敏感”且不构成直接威胁的前提下，进行包括售价等一系列市场策略的填充。
而江淮与蔚来的合作，也有可能因自身技术状态（蔚来质疑江淮是否可以加工和生产铝车身）停滞（2017年蔚来与长安的合作框架协议内包括联合制造新车型细则）。
简单地说，2018年-2020年，江淮自有的iEV系新能源品牌依然在低端市场存续、江淮大众的合资品牌产品或处于尴尬状态、江淮与蔚来的合作或干脆玩儿蛋去。
在过去的5年中，江淮iEV系新能源始终围绕着，与动力电池性能、渠道和安全性作斗争。
笔者有话说：
江淮自有的iEV系新能源汽车要想突破性的发展，不要将全部发展希望寄托于与大众的合资品牌。彻底解决，动力电池安全性、稳定性以及可控的渠道供应问题。
很遗憾，江淮iEV系新能源错失了“过去5年黄金发展期”，其品牌建设也就凑合着现在这样子，自生自灭吧。
