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8月28日，北京市经信委发布“北京市示范应用纯电动小客车产品备案信息（2017年第4批）”，共有东风、海马、奇瑞、北汽新能源、重庆长安等7家企业的10款新能源车型入选。

北京新能源汽车产业协会公示了第4批新能源备案目录的专家审核结果，江淮iEV7和另一款电动汽车未通过审核。

从2014年-2017年，北京作为最大的电动汽车优惠政策出台最早且“扶持”力度最大的电动汽车销售市场。逐年推出更严谨和科学的“目录”。

2017年2月11日，由北京新能源汽车产业协会牵头，将负责申请进入2017年北京新能源汽车目录的车企和车型的审核工作。目前全新目录的审核的标准和细则正在讨论与整理中。笔者率先从北京新能源汽车产业协会获悉，全新的目录审核细则将重点突出“扶优”这一主旨。

在2017年即将推行的全新目录中，将参审车厂的产品技术、安全以及服务层面进行重点审核。

1、技术：

坚持纯电动汽车在北京新能源市场的推广，准入具备相当技术的车厂的纯电动汽车产品。

2、安全：

在产品安全层面，将成为全新目录备案重点审核方向。对整车安全、动力电池安全性的检验标准将会更高更严格。

3、服务：

为了应对新能源汽车销量猛增的势头，对车厂在北京设立的4S店（服务站）的技术维修资格、技术维修实力，以及厂家层面的应急事故保障能力进行全面考核。并要求进入北京市场的新能源车厂拥有完整的动力电池回收、处理或再利用的可行方案。

尤其需要注意的是：

此次新的目录备案细则出台，不仅是要公示合格的车厂以及合格车型，更要公布不合格的车厂、车型以及不合格原因。对参审车厂的历史诚信表现（如服务投诉次数、服务投诉内容、解决问题是否及时、是否由客户投诉、是否由监控平台发现、是否由厂家自行申报），纳入目录备案考核中。对达不到进入北京市场标准，坚决不予批准。对于申请进入北京新能源市场的全新车型，更要考量其技术状态，在非北京地区的销售表现纳入考核范围。一旦发现，进入了目录，但存在重大技术隐患、或引发重大事故的车型，将给予车型或厂家退出目录的惩罚机制。

简单地说：

2017年北京新能源目录备案最终目的，是对厂家层面、授权服务站的服务质量和服务能力进行重点审核。这无形中，给希望进入北京市场的厂家戴上了一个“紧箍咒”。遵守规则的厂家将会持续发展，不遵守规则的厂家将会被踢出局。

再回头看看此次被北京市场“拒绝”的江淮iEV7及相关延伸车型的技术特点。

在江淮厂家自行更换多款电动汽车代号之后，iEV7作为iEV5的“换标”版。

2015年晚些时候，江淮iEV5适配华霆动力提供的与“特斯拉同源”的三元锂动力电池，续航里程200公里。早先，江淮iEV5动力电池与“特斯拉同源”，扣除补贴后8.98万元的售价，确实吸引了众多消费者，并短时间呈“爆炸”式增量。

2017年早些时候，江淮将iEV5电动汽车重新进行升级，由三元锂动力电池更换为磷酸铁锂动力电池，改型后的iEV7电动汽车续航里程提升至280公里。

江淮iEV7S则是iEV6S的“加强”版。

2016年早些时候，曾被江淮寄予厚望的iEV6S电动汽车，续航里程提升至250公里，搭载性能确实初衷的“三星SDI”提供的三元锂动力动力电池。但是，由于中国与南朝鲜关系，因“萨德防空系统”而跌至冰点。“三星SDI”三元锂动力电池没有进入“中国电池目录”，因而导致售价仅有12万余元（扣除补贴后售价）江淮iEV6S电动汽车，不能享受到任何新能源财政和优惠政策。在经历几轮江淮厂与主管单位博弈后，最终停产并退出市场。

至2017年早些时候，江淮对iEV6S重新适配不同级别不同种类的动力电池。经过多轮测试后，最终完整的拿出替代“三星SDI”三元锂电池组件的方案。奈何，“好饭已经馊了”的市场囧境，使得江淮舍弃了iEV6S的名头，使用看似续航里程最大350公里的iEV7S代号进行重新销售。

而“正宗”的江淮iEV7则被称为iEV7C。

作为江淮第一款冲击15万元区间的中级电动汽车，为了解决iEV5-iEV7、iEV6S-iEV7S一系列“id”变化的连锁反应，更名为iEV7C。

由于突如其来的“南朝鲜萨德防空系统”危机，再加上江淮对中国新能源政策执行的决心、中国新能源市场瞬息万变的把控不准，最终导致江淮新车上市节奏被全部打乱。甚至，由于将大部分希望寄托于“南朝鲜“三星SDI”三元锂动力电池组件，使得核心技术层面的缺失严重。林林总总之后，江淮新能源技术、整车及全产业链状态，已经严重落后于北汽新能源、上汽荣威和比亚迪，甚至被后来的吉利新能源超越。

如果说江淮高层决策问题导致其车型滞后、核心技术储备苍白，使得其产品硬实力和品牌软实力“退坡”而丧失市场竞争力。不如说，2016年前后出现的多宗江淮iEV系列电动汽车，在行驶、充电环节中出现“自燃”和“燃烧”事故，以及江淮对事故原因避而不谈的态度，最终导致今天的可悲、可叹、可恨的状态。

此前，笔者已经撰写多篇稿件，解读江淮iEV系列电动汽车“燃烧”和“自燃”事故，并多次就事故原因发文追问江淮汽车。并就此问题向北京新能源汽车产业协会咨询。

笔者不能确定，此次江淮iEV7电动汽车被“拒绝”与北京市场的根源，是否与之前多种iEV系列电动汽车“自燃”或“燃烧”事故有着直接关联。但是，至今为止江淮始终未就之前发生的iEV系列电动汽车“自燃”或“燃烧”公开发表声明。

综合2017年，北京新能源汽车目录备案细则的“扶优”原则，以及“进入了目录，但存在重大技术隐患、或引发重大事故的车型，将给予车型或厂家退出目录的惩罚机制”比对，江淮iEV7电动汽车禁止进入北京新能源市场，强有力的保证了北京市电动汽车消费者的生命和财产安全。

在合资品牌即将全线进入中国新能源汽车市场之际，通用、丰田、奔驰（戴姆勒）以及大众，纷纷拿出成熟车型或方案，以应对“双积分制”。尤其是打破常规的江淮大众成立，更加凸显合资品牌对中国新能源“双积分制”推行的恐惧感。

近日，国家主管单位拒绝江淮大众使用“西雅特”品牌在中国市场存在。似乎这让原本并不看好的江淮大众生产低端新能源汽车并销售的前景雪上加霜。始终未向外界公布，江淮该如何处理iEV系列电动汽车和江淮大众合资的电动汽车的市场态势，以及“双积分制”的额度分配细则。

如果用2017年6月为节点，用江淮、比亚迪、北汽新能源、上汽以及吉利新能源车厂推出的代表本品牌最高技术状态且上市车型横向比对，不难看出江淮iEV系列车型在中国新能源市场最真实态势。

1、江淮iEV系新能源技术发展：

由于江淮iEV系列电动汽车最新款且在售的仅有iEV7、停产的iEV6S以及即将销售的iEV7S。为此，笔者还是把江淮iEV系新能源技术发展规划列出，以供读者比对其他车厂在售兴能源汽车技术状态。

从上图中不难看出，江淮性能源技术研发始于2007年，iEV1\2\3\4系列电动汽车，先后在2011年-2014年上市。直到2015年推出的江淮iEV5才算在市场获得真正认可。2016年被江淮寄予厚望的续航250公里的iEV6s上市即退市。在没有替代车型的前提下，iEV7S在2017年推出，也由此打乱了江淮新能源汽车市场布局。

至2017年早些时候，江淮新能源并未发布续航里程超过300公里的车型计划。2017年5月，江淮陆续推出其包括弱混、插电式混动、续航里程超过300公里的最新的新能源技术和整车规划。续航里程超过300公里的电动汽车，上市时间最早也要在2017年晚些时候。

作为iEV6S的替代车型，江淮iEV7S的最大续航里程达到350公里，从“三星SDI”三元锂电池更换为国产某品牌替代部件。暂且不提整体性能的衰减，上市推迟1年的状态看，江淮iEV7S难以在2017年晚些时候收获低端市场份额。作为江淮唯一一款续航超过300公里的车型继续主打低价策略，考虑到动力电池配置了水冷散热功能，冬季快充电流过低问题不确实否是解决，也只能缓解以往江淮iEV系列车型品质不足等问题。

最致命的是，在售的江淮iEV系列车型，仅有2-3款售价不超过10万元、续航里程不超过250公里的低端车型在售。而主要的竞争对手，已将市场锁定在续航400公里、售价15-20万元的中高端车型。利用以往续航300公里级别车型进行促销或降价，来继续收割低端市场。越来越多不同品牌电动汽车，开始标配动力电池水冷散热系统，并在保证电池寿命前提下，平衡快充电流。

2、比亚迪系新能源技术发展：

此次大规模测试，为的是获得不同动力总成、不同驱动单元、不同驱动结构、不同功能新能源汽车在高温环境下的极限性能数据。

量产的比亚迪宋车族，包括燃油版、两驱电动版和四驱混动版。单一车型、不同动力源、不同驱动结构，使得宋车族完全有能力代表比亚迪新能源技术最高典范。其搭载的“超级电四驱”技术，全球范围独一无二。

比亚迪K系列电动大巴，升级至“模块化动力电池单元+水冷散热和低温预热总成技术”后，在最高地表温度递近88摄氏度的吐鲁番，依然保证磷酸铁锂动力电池（充放电）温度维持在25-32摄氏度。

3、北汽新能源技术发展：

北汽新能源的EC\EV\EX\EU\EH\EL等民用车型都将“升级”，由ARCFOX1\7等技术验证平台获得的车型、驱动技术、动力电池控制系统以及整合度更高的整车控制策略。至今为止没有发生一宗因为“三电”系统导致“自燃”或“”燃烧故障的安全性，是江淮iEV系列电动车与北汽新能源最大差距。

4、上汽荣威系新能源技术发展：

在1980年代国家“863”计划中，上汽就分配到研发燃料电池技术及整车开发的任务。

2013年-2015年，上汽在荣威品牌下先后推出A00级E50型精品电动汽车、e550插电式混动汽车、e950型B级插电式混动汽车。

2015年-2017年，上汽荣威再次推出正向研发的荣威i6车族（包括燃油版，插电式混动版）和RX5车族（包括RX5燃油版，Erx5插电式混动版，ERX5电动版）。

从续航200公里A00级E50（含改型）三门电动汽车，至续航300公里B级ERX5电动SUV，上汽荣威系新能源车型就坚持了精品化、高端化的策略。

以售价20万元（扣除补贴后）的上汽荣威ERX5电动SUV为例，正向研发时就确定了设计调性和空间优势，驱动电机轻量化和高效化使得较高负载工况下的综合续航里程保持在300公里。荣威ERX5对标车型已经不再局限于同类级别国产车型，而是应对即将到来的特斯拉 3。

6、吉利帝豪系新能源技术发展：

2016年推出的续航300公里、12万余元（扣除补贴后）起售帝豪EV300电动汽车，在解决了以往的快充速度慢问题后，增加了“动力电池水冷散热低温预热”功能，直接加持市场竞争力。吉利第2代自主研发的帝豪EV300电动汽车，不仅快速改进问题，增加“解决用户痛点”的配置。最重要的是吉利对新能源市场发展趋势，掌控的十分精准。

吉利帝豪EV系列电动汽车，完全超越了江淮iEV系列电动汽车强调的性价比。更多原本选择售价8.98万元江淮Iev5的车主，增加部分预算还是选择了帝豪EV系列电动汽车。

4年前，江淮iEV电动汽车续航里程150公里，4年后江淮iEV系列最新电动汽车续航里程300公里。

4年后，比亚迪、北汽新能源和上汽都推出了续航400-450公里级别中高端电动汽车。

4年期间，江淮iEV系新能源车型主打的性价比，已经被后来超越的吉利帝豪EV系列车型超越。在车型开发方面，被上汽荣威拉开“不可追赶”的差距。在整车安全性方面，北汽新能源具备对江淮Iev系列车型“绝对”的优势。在核心技术研发和应用方面，比亚迪彻底“干废”江淮。

笔者不否认过去的4年间，江淮iEV系列电动汽车在技术层面的提升。同样是4年间，北汽新能源、上汽荣威以及比亚迪和吉利帝豪系能源技术和整车发展状态看，江淮恐怕已经没有在市场继续存在的必要了。

究其根本，江淮iEV系列电动汽车从2012年前后领先地位，跌落至2017年的徘徊在“退市”与否的边缘化。这一系列的偶然叠加在一起，其实就是江淮长期不重视核心技术研发、缺乏具有远见的市场战略导致。再加上重复推出的车型低端化、多宗“自燃”或“燃烧”事故引发市场口碑弱化。即便引入了大众这个“强援”，也可能在“与虎谋皮”中“鸡飞蛋打”。将全部希望寄托于“合资方”，再次沦为“代工厂”，成为中国新能源技术、整车及全产业链发展的“倒行逆施”的典型代表。

就在比亚迪发力新能源全产业链跨行业及全球化、北汽新能源力求产品线精致化、上汽荣威全系能源车型高端化之际，江淮依然原地踏步“修修补补又三年”。这不仅是对消费者的不负责，更是对整个行业的不负责。

如果，江淮iEV7电动汽车被“拒绝”在北京市场之外根本原因，或为“扶优”政策大背景下，江淮iEV系新能源车型、核心技术以及整车安全性等因素导致。

这一最具代表性的“反面教材”也为已经入北京市场、第一次进入北京市场和意图进入北京市场的新能源厂商，敲了一记警钟。北京、上海、广州、甚至乃至全国新能源市场，都将不会接纳不掌握核心技术和没有安全保障的落后新能源车型的进入。